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| David Neeleman, fundador da Azul |
Mesmo sabendo que a
situação é dramática para todos do setor de
aviação comercial, o temor dos investidores em relação
à Azul aumentou
nos últimos dias. Eles estão tentando somar as informações dos últimos meses
para mapear o futuro da empresa criada por David Neeleman.
E as conclusões não são promissoras.
A companhia
anunciou na manhã desta quinta-feira um conjunto de contratações. Escolheu
um batalhão para lidar com a crise: dois grandes escritórios de advocacia —
Thomaz Bastos, Waisberg, Kurzweil (TWK) Advogados e Pinheiro Neto — para tratar
de compromissos e vencimentos, mais a Galeazzi & Associados para
reorganização do negócio e ainda a Plane View Partners, especializada no
relacionamento com fabricantes e empresas de arrendamento de aeronaves.
Não passou em brancas
nuvens na leitura das novidades que a especialidade do TWK é reestruturação de
dívida e, principalmente, dentro de recuperações judiciais – foram eles que
conduziram o caso Avianca, no ano passado. Neste momento, o escopo do contrato
com a Azul é a revisão dos contratos de leasing de aeronaves.
Somado a essas informações, está a novidade
barulhenta de que o fundador David Neeleman deixou ocorrer a execução de ações
preferenciais da Azul, que garantiam um empréstimo de 30 milhões de dólares.
Com isso, sua participação nessa espécie de ações despencou de 11,4 milhões de
papéis para 2,1 milhões. A posição em ações ordinárias (com direito a voto),
ficou intacta. A empresa vem destacando que a venda ocorreu contra a vontade do
empresário.
Apesar de ele continuar
controlador da Azul, a capacidade de a companhia encher o bolso de Neeleman
diminuiu dramaticamente, pois o pagamento dos dividendos era concentrado nos
papéis sem direito a voto, na estonteante proporção de 75 para 1. Foram eles
que inventaram a “super PN” no Brasil, para sua estreia na bolsa.
Com tudo isso no
presente, um comunicado que passou batido em janeiro agora vem escurecer o
horizonte ainda mais. No dia 28 daquele mês, a Azul anunciou o arrendamento de
53 aeronaves E195, com argumento de que trocaria sua frota por aviões mais
econômicos para as rotas brasileiras, o E2.
Dos aviões arrendados, mais da metade foram
cedidos à Breeze, o novo projeto de Neeleman (ele é um
expert em criar companhias). É uma companhia de baixo custo para o mercado
americano, para explorar rotas regionais e pouco atendidas.
A operação fez a Azul anunciar uma baixa em
seu balanço de nada menos do que 750 milhões de dólares – mais da metade
causada pelo contrato com a nova empresa do controlador, cujo plano é dar a
largada nas atividades comerciais no início de 2021. O impacto negativo ocorreu
porque, com o arrendamento, a capacidade de recuperação do valor investido nos
aviões despencou. Na prática: a Azul gastou mais com as aeronaves do que a
Breeze. As unidades que não foram subarrendadas à novata americana de Neeleman
foram atender a polonesa Lot.
Os últimos movimentos da Azul – que, como
todos, não tinha como prever o caos gerado pela pandemia do cornovírus – a
colocaram na tempestade perfeita. A companhia esperava recuperar 4,8 bilhões de
reais em Ebitda entre 2020 e 2027 com a mudança dos aviões – o subarrendamento
dos E195 para substituição pelos E2. O efeito negativo, porém, foi sentido de
imediato e o futuro, onde morava a expectativa de compensação, mudou bastante.
Além disso, no fim de 2019, a Azul recebeu
13 novas aeronaves o que fez sua dívida subir consideravelmente sem que tivesse
tido tempo de ter retorno com elas. A empresa encerrou dezembro com nada menos
do que 15 bilhões de reais em compromissos – ante 11 bilhões ao final de 2018.
Uma crise no caminho
A covid-19 interrompeu
um bom momento para as aéreas. No ano passado, a Azul viu sua receita líquida
subir quase 26%, para 11 bilhões.
Do endividamento da Azul, 13 bilhões de
reais estão relacionados à frota: 11,1 bilhões de reais em arrendamento, 988
milhões de reais em arrendamento financeiro e 1 bilhão de reais em
financiamento de aeronaves. Há outros 2,5 bilhões de reais em empréstimos,
financiamentos e debêntures.
A situação de caixa da companhia era
descrita com um saldo de 6 bilhões de reais. Parecia bom para aquela realidade.
Para a que se avizinha, porém, nem tanto: desse valor, 3,1 bilhões estavam de
fato livres para uso, pois 1,2 bilhão ainda eram contas a receber e 1,7 bilhão
eram recursos presos como depósitos em garantias.
A Azul aguarda, assim como a concorrente
direta Gol, a definição do pacote do governo para as empresas aéreas. O plano
prevê colocar 3 bilhões de reais à disposição de cada uma das empresas do
setor. O dinheiro será oferecido por uma combinação de papéis: debêntures
simples mais bônus de subscrição de ações. Com a Azul, há uma grande discussão
em relação ao valor de referência das ações a ser usado, dado o tamanho do
tombo das aéreas na bolsa.
O quadro pintado pelos investidores com as
informações somadas é que Neeleman teria todos os motivos para dedicar seus
esforços para a Breeze, e colocar menos energia na Azul. Enquanto essa última
vai precisar rever toda sua estratégia, o nascimento da Breeze é esperado
justamente para o momento em que o mundo deve começar a voltar à normalidade.
Enquanto as companhias aéreas americanas estarão digerindo seus próprios
problemas com a pandemia, a Breeze poderá se dedicar a aproveitar as
oportunidades com mais frescor.
Na bolsa, desde ontem, a expectativa de que
o pacotão do BNDES possa ajudar as companhias nas próximas semanas dá um sopro
de ânimo: as ações da Azul subiam 1,15% e da Gol, 0,65%. No ano, as ações da
Azul caíram 70%.
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